Mercado de líneas aéreas (página 2)

En relación a las barreras de entrada de la
industria de las líneas aéreas en el Perú se
puede decir que estas están determinadas por regulaciones
del Estado. El Estado peruano ha mostrado una tendencia
intervencionista a lo largo del tiempo en este mercado para poder
evitar la competencia desleal en la industria. Muestras de estas
tendencias se encuentran en las Leyes de Aeronáutica de
principio de los años 90 en las que se exige un porcentaje
alto de participación de capitales peruanos para poder
ingresar a la industria (como medida para proteger a los
nacionales). Esto era un gran limitante para la industria
aérea.

Con el paso del tiempo, se empezaron a dar medidas de
liberalización en el sector aeronáutico. Sin
embargo, en la actualidad a pesar de haber flexibilizado el tema
de barreras a la entrada legales, aún existen normas
vigentes que impiden el libre acceso al mercado. En
relación a ello se encuentra la promulgación de la
vigente Ley 27261 en el año 2000 en la que se indica que
por lo menos el 51% del capital social de la empresa debe ser de
propiedad privada, pero luego de 6 meses de autorizarse
operaciones, el capital extranjero podría cubrir hasta el
70%.9 Tomando como base lo
anterior, se puede determinar que aunque las exigencias
relacionadas a la participación de capital peruano han
sido reducidas, estas aún impiden que las fuerzas del
mercado actúen por sí solas, denotando cierto
intervencionismo de Estado y, por ende, barreras de entrada
legales en el sector aeronáutico.

Los costos de inversión para ingresar al mercado
suponen barreras a la entrada, ya que se debe invertir una gran
cantidad de capital en obtener la infraestructura necesaria. Sin
embargo, una vez hecho esto, los beneficios se obtienen por la
cantidad de pasajeros trasladados, por lo que cada pasajero
adicional tendrá un costo marginal relativamente
mínimo y un beneficio marginal constante. De esta manera
la estrategia a seguir por las aerolíneas se trata
más de una concentración en rutas que en una
diversificación de estas.

Por otro lado, las empresas en este mercado tienen
costos relativamente homogéneos ya que el valor del
petróleo y los costos de producción
(entiéndase mantenimiento y planillas) son relativamente
similares para todos. Responden a regulaciones internacionales
que afectan lo que es soberanía de los cielos y dictan los
precios y tarifas referenciales de acuerdo a la estacionalidad
del servicio. Punto aparte, las aerolíneas presentan
precios diferenciados sustentados en un valor agregado al
servicio, ya sea incluir cena durante el viaje, ofrecer asientos
más grandes y cómodos, entretenimiento durante el
vuelo, bonos y descuentos por millaje, entre otros.

La competencia

La competencia en este mercado no ha dejado de ser en
precios, pero se ha concentrado en la diferenciación por
beneficios adicionales. Estos beneficios varían entre las
empresas pero han llegado a representar una parte fuerte de la
función de costos de las empresas, a tal punto que se
podría cuestionar la eficiencia de esta
competencia.

Se distinguen de acuerdo a las estrategias que utilizan
para llegar al consumidor. Como por ejemplo Copa Airlines
presenta el programa OnePass10 de acumulación de vida,
donde premian a los clientes fieles a la cadena con descuentos.
Por su parte, Lan también ofrece descuentos por compras de
pasajes por Internet. De esta manera, las empresas incentivan la
demanda y agilizan los trámites volviéndose
más eficientes en su servicio.

Asimismo, las aerolíneas han reconocido que la
maximización de sus beneficios se encuentra en la
concentración de las rutas, es decir en llevar más
pasajeros dentro de una ruta que en alcanzar una gran cantidad de
destinos. Esto ocurre puesto que las aerolíneas trabajan
con rendimientos crecientes a escala y costos marginales
decrecientes. En consecuencia, se puede notar que las grandes
aerolíneas se han asociado, y, en cierta forma, coludido
para lograr la especialización y concentración de
rutas por cada empresa de manera que pueden maximizar sus
beneficios.11

Conclusión de definición del
mercado

Dado lo establecido anteriormente, se define al mercado
aéreo comercial dentro de un modelo oligopólico
híbrido, visto que la realidad no necesariamente encaja a
la perfección con algún modelo teórico. Se
puede observar que en un inicio hay una competencia por
cantidades Cournot que llegan al establecimiento de niveles de
concentración de rutas y cantidad de pasajeros de acuerdo
al tamaño del avión. Luego, se observa una
competencia en precios Bertrand, pero no llega a ser predatoria
puesto que han de responder a las tarifas dictadas por los
organismos internacionales, sin embargo la
competencia está dentro de la diferenciación de
precios ligados a beneficios adicionales al servicio, ya sean
premios por continuidad, servicios durante el vuelo, entre otros.
Esta competencia, a su vez, rebela una discriminación de
precios de segundo grado, ya que se busca revelar la elasticidad
mediante obstáculos e incentivos.

Estrategia actual
de las empresas

Como se mencionó, es difícil precisar con
certeza, el modelo oligopólico que corresponde a las
aerolíneas. Sin embargo, existen algunos indicios que
permiten observar cercanía con uno u otro modelo. En el
caso de la competencia vía cantidad (modelo de Cournot) es
posible establecer una relación con la situación
inicial que atraviesa una aerolínea cuando ingresa al
mercado; ya que la movilidad de capitales es bastante
dificultosa. Por ese motivo, la mayor parte de las empresas
poseen una cantidad fija de aeronaves; y lo que suele variar, son
los precios. Es decir, la competencia se realiza según el
modelo de Bertrand; esta situación se da en el caso de las
rutas internacionales; aunque la principal fuente de beneficios
no es el precio del servicio, sino los adicionales; es decir se
realiza una discriminación de segundo grado No obstante,
en el caso de las rutas nacionales, se podría afirmar que
existe una similitud con el modelo de Stackelberg, ya que existe
una empresa líder como Lan Perú, que puede
controlar el mercado en cierto grado (llegó un momento en
que poseía casi todo el mercado12).

¿Cómo se forman los precios?

El acercamiento que tienen las aerolíneas para
revelar la elasticidad del consumidor es mediante un
método tarifario estacional y con programas de viajero
frecuente. El programa viaje frecuente se aplica especialmente a
los consumidores que viajan por trabajo, de esta manera se les
permiten gozar de una tarifa preferencial (se les premia por la
inelasticidad de su demanda y la fidelidad a la cadena). Por otro
lado, la estacionalidad de las tarifas les permite
cobrar más en momentos de alta concentración como
son los meses de julio, agosto, octubre y noviembre13.

Los precios dependen del grado de concentración
que tiene la ruta. De ese modo, lugares como Cuzco o Ayacucho,
tienen distintas tarifas, a pesar de cubrir aproximadamente los
mismos costos. Sin embargo, para tratar de contrarrestar estos
efectos, las aerolíneas optan por utilizar promociones que
de cierta forma pueden llegar a equilibrar la
discriminación de tercer grado en la que incurren (debido
a la geografía) en una primera instancia.

A nivel internacional, las grandes aerolíneas se
asocian para obtener mayores beneficios, y de ese modo poder
cobrar un mayor precio, prueba de ello, es la existencia de "One
World Alliance"14, que aglomera a las
más importantes líneas aéreas del mundo, y
posibilita la formación de grandes telarañas
internacionales a nivel mundial, para que de ese modo las
empresas que monopolizan una ruta obtengan mayores
beneficios.

Estructura de la
demanda, determinación del equilibrio y eficiencia
social.

Al igual que cuando se reviso la oferta, la demanda por
viajes aéreos es también particular. En primer
lugar, la demanda puede dividirse por rutas y por la regularidad
del vuelo. Así tenemos distintas demandas, cada una
análoga a una oferta. Esto se debe a que,
debido a que las aerolíneas operan en rutas ya trazadas,
es imposible sustituir una por otra pues satisfacen distintas
necesidades. Teniendo esto claro pasamos a analizar los factores
que determinan las diferencias en las elasticidades de las
distintas demandas. Estas diferencias serán las que luego
definirán las diferencias en los distintos puntos de
equilibrio en los mercados.

La demanda está determinada por 3 factores
básicos15. Él primero es la razón del viaje.
El viaje, por siempre conllevar un fin o una satisfacción
mayor, siempre puede dividirse por motivos cada uno de los cuales
se asocia a una elasticidad precio distinta. El segundo
determinante es la ruta. Este ítem incluye diferencias en
las preferencias por horarios, rutas directas o indirectas o la
sustituibilidad que puede tener esta ruta por otros medios de
transporte. Por último, la demanda de vuelos se
caracteriza por sus fluctuaciones regulares en el tiempo,
producto de las fluctuaciones en las demandas por los bienes
finales a los que se busca acceder. Las diferencias en las
demandas son el elemento que permite llegar a una política
como la de revenue management. Entender el funcionamiento de
estos efectos es fundamental para entender la eficiencia social
en el mercado.

Antes de entrar en detalle sobre la naturaleza de la
Pérdida de Eficiencia Social (PES) en este mercado es
importante resaltar que, como consecuencia de no presentar una
estructura competitiva en la industria, este mercado será
más ineficiente que uno estrictamente competitivo. Una
forma empírica de observar esto es que la PES se ve
reflejada en el servicio inadecuado de muchas aerolíneas
que aún continúan en la industria. Esto se da
debido a que existe una oferta muy reducida por lo que los
usuarios de estos servicios se ven obligados a utilizar
líneas aéreas poco competitivas. Desde 1996 a 1999,
periodo en el cual se vio un aumento de la concentración
en la industria también aumentaron los niveles de
quejas16. Cabe resaltar que incluso los datos de calidad del
servicio deben ser tomados con cuidado pues hoy en día se
compite también con respecto a la calidad del
servicio17

Debido a lo anterior, analizaremos la PES por el lado de
la discriminación de precios y no por el más
evidente enfoque del oligopolio. Tomando como referencia el
modelo de Stackelberg, vemos que este no genera espacios para
generar discriminación de precios excepto por la empresa
líder. Sin embargo, la clase ejecutiva es justamente un
ejemplo de discriminación de precios. La clase ejecutiva
provee un servicio esencialmente igual, con costos similares y
sin embargo cobra precios distintos. Esto se puede explicar por
un tipo de colusión donde las empresas acuerdan segmentar
el mercado en distintas clases ofreciendo servicios
diferenciados. Esto les es muy fácil pues el sector
ejecutivo tiene una elasticidad precio muy baja18 en
comparación con quienes viajan por placer, lo que hace muy
rentable para las empresas manejar precios distintos. Esto
último es la principal razón por la que existe
perdida de eficiencia social. Así se mantiene la idea de
un modelo Stackelberg pero que compite en base a beneficios y no
totalmente en precios ni cantidades.

El revenue management es un término que engloba
otros tipos de discriminación. El problema para analizarlo
surge porque es difícil medir si los cambios constantes en
los precios de los pasajes se deben a cambios en las conjeturas
sobre la demanda o si buscan extraer el excedente de los
consumidores. Este mecanismo consiste básicamente en el
cambio constante de los precios para que la cantidad demandada se
ajuste a la capacidad de un determinado vuelo y a la vez maximice
los beneficios de la empresa. Sin embargo lo que deseamos
analizar es si este mecanismo genera una
pérdida social adicional a la del oligopolio. La respuesta
es que no la genera necesariamente. Esto se da porque en mercados
oligopólicos los precios no son iguales a los costos
marginales de cada empresa.

El revenue management puede hacer que una vez que se han
asegurado un número de ventas a un precio más alto,
los precios bajen para aumentar la cantidad total vendida. Sin
embargo, lo mismo puede ocurrir en sentido inverso, si las
empresas esperan un exceso de demanda ajustaran el precio al
adecuado. Sin embargo, en la práctica las empresas usan
complejos algoritmos para tener la ventaja a su favor. Incluso se
han dado acusaciones de empresas que utilizan información
personal como la ocupación para discriminar precios lo
cual es ilegal.19 Por esto, en la
práctica, el revenue management genera mayor PES que un
oligopolio típico.

Terminado el análisis de cómo se da la
discriminación de precios, es momento de analizar las
posibilidades de que se forme un mercado competitivo en el
Perú así como las ventajas y desventajas que esto
conlleva. En el Perú existen una serie de regulaciones del
Estado en cuanto a la entrada al mercado aerocomercial. Entre
estas se encuentra la Ley de Aeronáutica Civil (Ley N°
27261) en la que se indica que por lo menos el 51% del capital
social de la empresa debe ser de propiedad privada, pero luego de
6 meses de autorizarse operaciones, el capital extranjero
podría cubrir hasta el 70%.20
Estas regulaciones generan barreras de entrada en la
industria, que a su vez desencadena que el número de
ofertantes del servicio aerocomercial sea limitado.

Si la industria fuera liberalizada, esto
permitiría la entrada de nuevos ofertantes lo cual
acercaría a este mercado a una estructura competitiva. Con
mercados competitivos la competencia por eficiencia sería
mayor y por lo tanto se aceleraría el aumento de
productividad, acarreando beneficios para los usuarios de estos
servicios. Además, con una estructura competitiva se
eliminan las empresas ineficientes o se logra su
reestructuración. (Esto se comprueba en el ejemplo de
EE.UU. cuyos beneficios y productividad aumentaron luego de la
liberalización21)

Si la estructura fuera competitiva se proveería
una mejor cobertura debido a que el número de ofertantes
aumentaría y por lo tanto se incentivaría la
creación de nuevas rutas en el territorio nacional. Esto
es factible en el Perú debido a que existen muchos
destinos turísticos en donde hay ausencia de rutas
aéreas o estas son ineficientes. En estos lugares la
competencia incentivaría una mejor calidad y cantidad de
servicios. En relación a los precios, en un mercado
más competitivo los precios no necesariamente
serían más bajos, esto debido a dos razones
principales. La primera esta basada en la experiencia del
Perú cuando se dio un inicio de liberalización de
la industria aérea. Según Indecopi22, cuando las
regulaciones aéreas fueron más endebles se
observó que no hubo una gran disminución en las
tarifas aéreas per se, sino que la disminución en
los precios se presentó en las tarifas promocionales de
las empresas, las cuales fueron utilizadas como arma de
competencia en cuanto a la guerra de precios. La segunda
razón se refiere a las economías de escala, cuando
una empresa abarca un sector más amplio del mercado puede
ofrecer precios más bajos, sin embargo, si el sector del
mercado de una empresa es reducido los precios que
ofrecerá serán mayores.

Es importante mencionar que al presentar una estructura
competitiva los usuarios tienen más opciones para elegir y
comparar. Ello incentiva que la competencia no se dé
solamente en relación a precios, sino también en
cuanto a calidad de servicios. En general un mercado
competitivo genera una menor PES en el modelo de oferta y
demanda. Sin embargo, estar de acuerdo con el mercado competitivo
no significa estar de acuerdo con la auto-regulación. Es
necesario considerar los posibles inconvenientes de esta antes de
llegar a las recomendaciones de política. La principal de
estas preocupaciones en el caso peruano es que, al tratarse de un
mercado muy pequeño, dos o tres empresas terminen
compartiendo el mercado nacional aumentando así el nivel
de concentración. De darse este caso las empresas no
tendrían incentivos ni a reducir los precios ni a mantener
altos estándares de calidad pues existiría menos
competencia que en la situación actual.

Conclusiones de
la estructura de la demanda-oferta de la
empresa

Al igual que la oferta la demanda también se
separa por rutas y también puede separarse por motivos del
viaje. Estas demandas tienen distintas elasticidades y
fluctúan de forma regular. La desregulación
del mercado debe estar condicionada al deseo de
empresas extranjeras de entrar al mercado, de no ser así
esta no tendrá efecto.

Recomendaciones
para llegar a un esquema de competencia y referencias a la
regulación de precios

Por el lado, de la regulación del mercado
aerocomercial, el enfoque para garantizar la libre competencia
sostenible se orienta hacia la mejora de productividades de los
factores que consideran los ofertantes. Asimismo, la
determinación de estándares para la
estructuración de los costos de las empresas
conllevaría a una mejora del establecimiento del precio, y
así orientarse hacia la competencia.

El primer punto de consideración se refiere a la
aplicación de una integración regional entre los
miembros de la CAN y el Mercosur respecto a la política
aerocomercial. De esta manera, se puede facilitar la
estandarización de los regímenes legales entre los
países. Así, la creación de un ambiente
propicio para la promoción de un hub regional
desarrollaría la competitividad del mercado aerocomercial
sudamericano respecto con otras regiones.

De esta manera la mejora del marco regulatorio por parte
de Ositran para la implementación de infraestructura debe
considerar la mejora de la productividad del factor mantenimiento
y repuestos (dentro del capital) de las empresas del sector. Esto
se debe a la participación del mantenimiento de aviones
dentro de la estructura de costos de las compañías
(que representan un 18%23) y la cual
puede reducirse mediante la reestructuración de los
aranceles e impactar en los precios por la mejora del
abastecimiento. En consecuencia, y considerando el
establecimiento de un régimen integrador en la
región, conllevaría a una sinergia entre precios
dentro de la misma. Así, se promovería la
competencia entre los actores del mercado, favoreciendo los
requerimientos del servicio de los demandantes.

Asimismo, dentro del contexto de infraestructura, es
necesaria la promoción de la inversión en
aeropuertos en las regiones y no solo en ciudades de la costa
peruana. De esta manera, se puede predecir que la oferta del
sector reaccionaría positivamente al denotar que los
costos de transacción (indirectos) se reducirían y
además por la
aplicacióndeeconomíasdeescaladescentralizadas por
parte de las compañías. En adición,
también se puede promover la entrada de nuevos
competidores al mercado de vuelos nacionales debido a la
presencia de beneficios por la poca cantidad de empresas que se
dedican a este rubro24.

De esta manera, al tener un esquema de competencia con
aplicación de economías de escala se puede generar
un flujo de gastos indirectos, directos e inducidos de
índole nacional y ligado con la región. Esto, con
el fin de minimizar los costos hundidos, de transacción y
fijos; y en consecuencia fomentar la demanda del sector25. En
consecuencia, y a la par de un aumento de la oferta del mercado,
el equilibrio del mercado denotaría una expansión
bajo un marco de competitividad entre las empresas.

Asimismo, dentro del establecimiento del hub regional,
considerando un aumento de la cantidad de ofertantes en el
sector, se podría aplicar un Sistema de Tráfico
Proporcional respecto a la entrada de dichos competidores a las
rutas que poseen menor cantidad de vuelos. En adición, el
establecimiento de cuotas de vuelo en regiones con alto nivel de
tráfico mejoraría la implementación de las
rutas respecto a la competencia en precios que muchas
compañías muestran; además de las
aplicaciones de discriminación de precios que
practican.

Dentro del mismo ámbito, y al considerar la
actual política de revenue management26 que muchas
aerolíneas utilizan como instrumento discriminador, se
puede establecer un Marco Legal de aceptación de esta
política bajo esquemas regulatorios. Es decir, el
seguimiento de los cambios en precios, teniendo como determinante
el intervalo de tiempo distante hasta la fecha de partida del
pasaje, debe darse dentro de un rango promedio que considere el
costo de oportunidad del consumidor27. Asimismo, la
regulación de la discriminación considerando el
ingreso incremental de la empresa también debe ser
regulada con el fin de evitar monopolios cubiertos en ciertas
rutas28. De esta manera, la aplicación de la
discriminación de precios mejoraría las
economías de escala de las empresas al tener unidades de
venta con precios mayores y que cubran costos fijos
extra29.

Asimismo, dentro del organismo regulador debe
considerarse la investigación y desarrollo de indicadores
referenciales en la región, verbigracia, estimación
de elasticidades en periodos del año, con el fin de
mantener los estándares de discriminación de
precios regulado en el sector. Así, también,
debería considerarse el efecto que tiene el aumento de
este sector de forma directa con la producción nacional30,
además de la relación indirecta con el desarrollo
descentralizado. Sin embargo, el control de los precios de forma
imperativa por el organismo no se podría llevar a cabo.
Esto se debe a alta volatilidad de los insumos31 necesarios para
este mercado. Incluso, sin considerar el turbocombustible que
depende directamente del precio internacional del
petróleo32, se presentan otros factores que dependen de
commodities33 con alta volatilidad. Así, el control
exigente de precios conllevaría a una reducción de
los estándares de calidad y seguridad que se pretenden
establecer en la integración regional.

Respecto a los estándares de calidad que pueden
ser afectados por el modelo Stackelberg que presenta de forma
relativa el mercado, se debe mejorar la calidad de los servicios
brindados por este mercado, tanto para los usuarios con respecto
al pago efectivo de un pasaje (que incluye el tiempo de demora
del vuelo) como para el cumplimiento de los estándares de
seguridad. Y es que existen ciertos problemas con respecto a la
calidad en los cuales las empresas compiten por precios a costos
bajos lo que en muchos casos provoca la contratación de
pilotos poco experimentados y un mal mantenimiento de las naves34
lo cual causaba, a su vez, muchos accidentes. Esto afecta la
demanda de los pasajeros perjudicando la competitividad del
mercado aerocomercial.

Debido a que el Estado es el encargado de mantener la
supervisión de los estándares técnicos para
mantener un nivel adecuado de seguridad operacional en el
transporte, este debería fomentarla a través de
incentivos económicos, verbigracia, subsidios para reducir
los costos de la DGAC35 y que pueda intervenir con más
capital y realizar inversiones para el mantenimiento de las
naves. Otra forma de lograr una mejor inversión es
capacitando a los reguladores para así lograr una
intervención eficiente en donde la productividad se ve
mejorada dada la capacitación, con lo que se logra una
sinergia entre la productividad del capital y del
trabajo.

Por otro lado, lo que se requiere es un aumento en los
estándares de seguridad (regionales) tanto dentro como
fuera de los aeropuertos, lo que incentivaría la demanda
de paquetes turísticos. Al incentivarla, aumentaría
la demanda de vuelos a nuestro país y fomentaría la
competitividad de los mismos. Esto sería, definitivamente,
una función del Estado que debería preocuparse por
incentivar la seguridad nacional. Sin embargo, lo que se propone
es privatizar de forma efectiva el servicio de seguridad debido
al mal funcionamiento del sector público local, por lo que
lleva a depender aún más del sector privado. Cabe
resaltar que el punto a regular se refiere a la seguridad externa
del aeropuerto, de esta manera, el bienestar atribuido por este
sector aumentaría ya que genera externalidades positivas
en la demanda de vuelos.

Por el lado del factor trabajo y capital humano en este
mercado, es necesaria la promoción de la generación
de este en la región y específicamente en el
país. De esta manera lo que se pretende es disminuir el
nivel de empleo friccional36 que se presenta en este mercado
mediante el impulso de mejorar el nivel de educación
básica, además de avanzada, en lo que respecta a
conocimiento aeronáuticos y aerocomerciales. En
consecuencia, la productividad del trabajo en el sector
aumentaría considerando un aumento en la eficiencia en el
uso de los recursos necesarios para el mercado. Este tipo de
consideración debe generar, en el hub, personal disponible
calificado en la región. En consecuencia, la
competitividad se vería reflejada en el bienestar del
consumidor por el hecho de tener mejor de calidad y precios
debido a los rendimientos crecientes37 que se
generarán.

Finalmente, lo que se propone como propuesta integradora
es la implementación de una política de Cielos
Abiertos Parciales CAN-MERCOSUR bajo regulación de medidas
antidumping y estandarización de marcos legales en los
países38. De esta manera se promueve la competitividad en
el sector, pero a su vez se evita la concentración de
empresas con posibilidades de colusión o
desabastecimiento, generando un exceso de demanda. Lo que se
promueve es una expansión del equilibrio de
mercado competitivo con el fin de mejorar los rendimientos de las
compañías así como el excedente del
consumidor final, además de descentralizar el efecto
mediante la generación de beneficios indirectos al aumento
del tráfico aéreo. Considerando la experiencia
internacional, esta política aplicada al mercado peruano
surge a partir del mercado aerocomercial chileno respecto a la
implementación de una política de "cielos abiertos
y reciprocidad"39. Esta
política, en el caso de Chile, ha tenido resultados
benéficos en cuanto al tráfico, menores precios y
una menor concentración interna de las
compañías. Es por esto que, tomando la
política chilena como ejemplo, se podría
implementar una política similar que se adecue las
características del mercado peruano e impulsar la
competitividad de los vuelos.

Conclusión respecto al marco
regulatorio

Considerando los aspectos anteriormente mencionados lo
que se propone es una integración regional con mejoras en
productividades de los factores necesarios para el desarrollo de
mercado. De esta manera se propone orientarse hacia la
competencia entre compañías, mostrando
además un híbrido debido a la aplicación de
revenue management como una estrategia innovadora de cuantificar
el costo de oportunidad y minimizar los beneficios hundidos.
Asimismo, no se recomiendo el control imperativo de precios
debido a la alta dependencia de la estructura de costos a la
coyuntura internacional además de los costos marginales
decrecientes.

Anexos

Anexo 1

Movimiento de Aeronaves (Miles de
movimientos)

Fuente: CORPAC

Anexo 2

Tráfico de Pasajeros (millones de
pasajeros)

Fuente: CORPAC

Anexo 3

Índice de Concentración de
Herfindahl

Fuente: CORPAC Elaboración:
Propia

Anexo 4

Denuncias presentadas ante el
SPT

Fuente: Servicio de Protección al
Turista

Anexo 5

Fuente: Consejo Nacional de Política
Económica y Social. República de Colombia.
(2002)

Anexo 6

Estimación del tráfico
aéreo respecto a la variación del PBI

Donde:

? Tráfico: es el porcentaje de
variación en el tráfico.

? PBI extranjero: porcentaje de cambio en
el producto interno del país extranjero.

? PBI domestico: porcentaje de cambio en el
producto interno del país.

Cielos_Abiertos: variable dummy.

Fuente: Villena, Harrison y Villena.
(2008). Impacto económico de la política de
acuerdos de cielos abiertos en Chile. Santiago: RAE.

Anexo 7

Modelo de discriminación mediante
revenue management

Donde:

Iij: ingreso incremental de enviar un
correo electrónico al cliente i para la promoción
con destino j.

TNj: valor de la tarifa más
económica del vuelo con destino j, cuando no hay
promoción (tarifa turista).

TPj: valor de la tarifa promocional al cual
acceden los clientes que reciben la promoción al destino
j.

?ij: es un factor de dilución, cuyo
valor fluctúa entre 0 y 1, donde a mayor valor, el cliente
es más dilusor para la promoción al destino
j.

Fuente: Cisternas y Weber (2006).
Mejoramiento del Revenue Management en una Línea
Aérea Utilizando Inteligencia de Negocios,
Programación Matemática y Análisis Conjunto.
Santiago: RIS. p.49.

Anexo 8

Fuente: EIA Elaboración:
Propia

Anexo 9

Elaboración: Propia.

Referencias

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Petróleo y derivados. Turbo Combustible A-1 y
especificaciones. 2a edición. Lima: Indecopi.

GUADIX, José; ONIEVA, Luis; Larrañeta,
Juan. (2004) Modelos matemáticas para Revenue
Management con Grupos. Leganés: CIO.

Consejo Nacional de Política Económica y
Social (2002). Condiciones de competitividad para la industria de
transporte aéreo de pasajeros y carga". Bogota:
República de Colombia.

U.S. Department of Transportation, Research and
Innovative Technology Administration, Bureau of Transportation
Statistics (2007). Jet Fuel Prices; WTI Oil Prices. US:
BTS.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP (2005).
Plan Intermodal de Transportes del Perú – Informe Final –
Parte 2, Capítulo 3. Lima: Consorcio BCEOM-
GMI-WSA

CACERES, Armando; QUINTANA, Eduardo; PIEROLA, Martha
(2000). Situación y perspectivas del mercado aerocomercial
peruano. Lima: Indecopi.

CISTERNAS, Francisco; WEBER, Richard (2006)
.Mejoramiento del Revenue Management en una Línea
Aérea Utilizando Inteligencia de Negocios,
Programación Matemática y Análisis Conjunto.
En Revista Ingeniería de Sistemas, Volumen 20. Santiago de
Chile: RIS.

BOURGES, Juan (2005). Desarrollo de una nueva
Línea Aerocomercial en Argentina para vuelos no regulares,
regionales y de cabotaje, a destinos específicamente
turísticos. Buenos Aires: UCEMA-ITBA.

Área de Estudios Económicos del Indecopi
(2000). Situación y Perspectivas del Sector
Aerocomercial Peruano: El mercado aéreo peruano.
Lima: Indecopi.

VILLENA, Marcelo; HARRISON, Rodrigo; VILLENA, Mauricio
(2008). Impacto económico de la política de
acuerdos de cielos abiertos en Chile. Santiago: RAE.

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(2008). Annual Crude Oil and Jet Fuel Prices. Disponible en:
http://www.airlines.org/economics/energy/Annual+Crude+Oil+and+Jet+
Fuel+Prices.htm

MANKIW, Gregory; ROMER, David; WEIL, David (1992). A
contribution tu the empirics of economic growth. En The Quarterly
Journal of Economics. Massachusetts: MIT Press.

NOTAS:

1 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial
peruano. Página 14. Documento Indecopi 2000.

2 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial
peruano. Página 10. Documento Indecopi 2000.

3 MEF (2008)

4 Ibíd.

5 Ver Anexo N° 1

6 MEF (2008). Ver Anexo N° 2.

7 FERNÁNDEZ BACA, JORGE (2000), Microeconomía
Teoría y Aplicaciones Tomo II -Primera edición

8 Ver Anexo N° 3

9 Semanario Comex Perú N° 300

10 Copa Airlines en
http://www.copaair.com/html/User/default.aspx?PageId=208&lang=es

11 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial
peruano. Página 19-20. Documento Indecopi 2000.

12 En el año 2006, LAN Perú llegó a
poseer el 87% del mercado. (MEF 2008)

13 Información basada en la evolución del
número de pasajeros en el periodo 2003-2008 (MEF 2008)

14 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial
peruano. Página 20. Documento Indecopi 2000

15 Él mercado aéreo en el Perú. Indecopi
(2002)

16 Ver Anexo N° 4

17 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial
peruano. Página 55. Documento Indecopi 2000.

18 Situación y perspectivas del mercado aerocomercial
peruano. Página 8. Documento Indecopi 2000.

19 COOPER, Alan "Ethical Pricing"
http://www.poolonline.com/archive/issue28/iss28fea4.html

20 Semanario Comex Perú 18 al 24 de octubre de 2004

21 Ibíd.

22 Indecopi, "Situación y perspectivas del mercado
aerocomercial peruano", 2000

23 Ver Anexo N° 5.

24 Indecopi (2000)

25 La manera de cuantificación de la variación
del gasto (denotado como variación del PBI) y la
aplicación de la política de cielos abiertos se
muestra en el Anexo N° 6.

26 Cisternas y Weber (2006)

27 Respecto a tener un asiento en un momento t o en un momento
t+b. Donde b es la variable endógena para determinar el
costo de oportunidad integrado en la discriminación.

28 Ver Anexo N° 7. Modelo a regular sobre el Ingreso
Incremental de las compañías.

29 Ver Anexo N° 5.Otros costos: seguros, gastos
corrientes.

30 Ver Anexo N° 6. Además de considerar la
Elasticidad Tráfico Aéreo/PBI de
0.745911***.Villena, Harrison, Villena (2008)

31 Ver niveles de volatilidad en relación a commodities
del turbocombustible en Anexo N° 8.

32 Debido a la presencia de operaciones forward en el
sector.

33 Petróleo, acero, cobre, caucho. (IATA 2007)

34 INDECOPI (2000)

35 Dirección General de Aviación Civil.

36 INDECOPI (2000)

37 Considerar los incrementos en tecnología y capital
humano como determinantes para la mejora de las productividades
en el largo plazo. Mankiw, Romer y Vail. (1992)

38 Ver Diagrama de Flujo de propuestas. Anexo N° 9.

39 Villena, Harrison, Villena (2008).

Autor:

Basombrío Muro, Maria
F.

Higa Flores, Kenji.

Narro Llacza, Oliver.

Noriega Beltrán,
Giannina.

Panduro Pardo, Julio.

Reyes García,
Chrisa

Asignatura: Microeconomía
II

Profesora: Elsa P. Galarza
Contreras